“开云下载app”郭继舜：面向量产的自动驾驶系统该如何思考

9月1日，举行了第十五届泰达论坛的多个分论坛。在以自动驾驶进化为主题的小组中，光气研究院智能驾驶技术部负责人、光气L3/L4无人驾驶技术公司郭继顺说明了面向量产的自动驾驶系统事故和光气关于自动驾驶的部署情况。下面是演讲国史。

我在河老师后面讲很多点子。我们也是对汽车产业和量产的思考。我们真的和河老师有很多地方。你可能真的没有似曾相识的部分。

我们需要反思的是，为什么从2015年开始，市面上经常出现很多自动驾驶解决方案公司，汽车工厂把更高水平的方案放在里面。因为第三次自学浪潮、大数据、结构化信息看起来更加半透明。因为自动驾驶各产业链，所以带来了2015-2025自动驾驶黄金十年。

为什么？到2023-2025年，将经常出现全量产级机器测试。我们到2020年为止是试水阶段，2020年以后是商业化阶段。所有新技术都经过成长期，逐渐产生泡沫期，泡沫没有毁灭期、冷静期和长效发电机，预计业界在一级市场、二级市场也会经常出现类似情况。

(威廉莎士比亚，温斯顿，技术名言)()我们从2015年到2016年，很多企业获得了很多融资，制定了10多个企业计划，从2017-2018年开始，耐心变得非常强。我们找到了高级自动驾驶。汽车工厂选定的交错L3和跳跃的L4也存在这样的问题。

我在想，我们在什么情况下可以推进可用的量产环节？(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视连续剧)，)不久前，在德国全球最差的OEM，预约和交流，自动驾驶节奏，其产品方式是否有所不同，所以我们现在明明已经到了，刚才吴老师说L3和L4正处于面临量产的阶段。肯定是关键时期。已经到了我们为了验证技术而改变平民生活的阶段，我们对自动驾驶现在虽然遇到困难，但我们仍然充满了决定性的时期，我们在研发过程中充分意识到硬件和软件的局限性，我们要有更强的计算能力，超过L2以上的话，我们要有非常好的时效概率，现在的算法要尽可能多的磨光，才能在商业中使用。

在我们参加一些比赛之前，我们做了一些测试车，我们在实验室里发现了很多问题，以便给工厂解决问题，工程问题，我们很久以前就看到了L3和L4的状态，你看到了测试车，但是有很广泛的方法可以回到大规模生产的汽车上。我在最近一年里看到很多汽车工厂参加各种论坛。

每当你谈论自动驾驶技术的时候，你都在谈论功能安全。我们有自己的功能安全团队。

我们限制在量产前在成本、功能、应用下让步。我们不需要在场景下超过足够的功能安全。

请说说疯狂对产业的看法。第一个是全球趋势，本地创新。我们之前还在讨论的问题，到底是自动驾驶应该按照汽车工厂的动向运转，还是L4应该按照原地的模式运转，我们进行更多的思考，只是因为自动驾驶有很多技术，它的技术链很长，不是所有的技术控制都需要构建跳跃。

当面向10万、100万、1000万用户时，我们不能选择自由交错的发展路径。2019年上半年疯狂量产的L3和L2的自动驾驶虽然没有经常出现EPS，但芯片和传感器都已经构建完毕，对道路相关气质和系统的解释正在逐渐累积。

除此之外，除了公布我们自己的平台车辆外，我们还有全球趋势，但不妨碍合作伙伴小范围尝试的应用和商业化等技术公司。(威廉莎士比亚、模板、科学技术)(Willam Sameters，template，template)(另一方面，我们要大规模开展L3和L4的量产开发，同时我们要反对更多的科技公司，用我们的方式给予他们更多的反对，让技术更好地着陆。后遗症我们高线速度激光雷达，量产水平，系统设计时我们不考虑高线速度的汽车雷达，奥迪A8可以低线速度通过车规则，但不能过。

控制器也要超过足够好的安全性，还要通过汽车规定。我们可以自由选择需要汽车监管和顺畅的东西。

我们需要配更好的高性能设备。这限制了计算力。芯片是我们倾向路上最重要的问题。

我们在L3级自动驾驶。我们需要大约30TOPS的计算力。

到L4为止，我们至少需要100 ~ PS的计算力。为了超过足够的功能安全性，从L2.5到L3，我们如何使车更安全，除了传感器等，不是主要的算法问题，而是因为测试问题，我们可以看到上面的行，但我们还没有双向EPS，在这种情况下，我们不能谈论跳跃，我们甚至在等L3设备。

我们不拒绝接受3个9。我们拒绝接受8个9。第二，目前的测试还没有覆盖所有场景。

我们要有足够柔软的线条控制。而且我们需要控制。

我们必须在L3级别有不到30个TOPS的计算能力。我们仍然希望。共生共赢的上下游关系，我们由博世和其他零部件完成，OEM和Tier1是竞争关系，但自动驾驶看起来更容易，因此我们在产业链上经常出现共生共赢的关系。

(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视)，成功)商品供应方面的合作我们必须卖礼物，现在不是供应，而是6个月后你上车。Tier1说我们在研发过程中。

我们要一起出来才能上车。在整个研发过程中，我们正在接近一级供应商二级供应商。是联合研发。数据方面，无论是低精度地图还是递归地图，我们都与地图商合作。

因为这项技术落地时要有充分的决策才能平静安全。我们还认识到一个问题，我们必须充分整合上下游，自动驾驶才能变得更好。

我们发现了核心传感器寻找核心技术的现象。不需要去OEM。

在自动驾驶中，确实自动驾驶是OEM和Tier2。最终是不可替代的业务新市场取得潜力。软件定义汽车，一方面软件平台简化从用户的市场需求开始。

也就是说，分析用户的市场需求，定义功能，定义软件和硬件。这是过去硬件如何想破坏功能和市场需求和市场需求，我们请求另一种解释。因为硬件成本，很难无限稀释，但软件成本需要稀释，但我们通过算法和软件，OEM沦为高级自动驾驶的主导者，我们从分散到功能，最后到中央控制，我们有自动驾驶大脑的概念。在这个级别上不能有任何Tier1辅助。

这时前所未有的OEM有机会定义汽车。我们的压力是要有充分的功能安全解释和系统设计解释。这是对汽车工厂前所未有的压力。那意味着它是核心大脑，但我们充分考虑其中的各种零部件，我们定义了3900多个场景和2万多个测试用例，所以汽车工厂在拥有大脑设计能力的时候，产业链似乎已经是最重要的。

在V型结构中，我们逐渐从传统的V型结构到设计市场需求工厂，只有部分功能通过Tier1和Tier2完成，工厂首次成为自动驾驶的高级别。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视连续剧)，)量产车型逐渐突破自动驾驶的等级，从L1到L5分级，不告诉我们有什么样的产品形态，疯狂做到了这种形态，我们分别应对了L1到L5的系统和相关功能。

这是大约两年前的工作，但在做的过程中，敢说这还是太笼统了。我们无限完善功能，但即使如此。我们仍然有更多的阶段性功能。

L2主体是驾驶员，L3主体是车辆和车辆设计师，因此拒绝ACUD水平的安全性。我们有各种各样的功能因为我们内部只是缺乏EPS。但是尽管如此，我们还是要说我们在以无限的小步奔跑。

(威廉莎士比亚，坦普林，templine)()我们现在有相关的功能。我们应该考虑过热性，即高速公路加速运行，但双手可以离开方向盘，但眼睛却敢。

(约翰肯尼迪，Northern Exposure(美国电视)，)这在L2和L3都没有定义。L3可以离开手，眼睛可以离开，但不能失去注意力。

包括遥控停车和有限距离的客人停车。功能可以在事故中找到。

但是不能跳。我们要以新产品的形式满足市场需求。(约翰肯尼迪，北方执行部队)。

我们开始区分上下游的简单工厂和地图，一些公司不仅销售上下游的公司，还经常出现另一种局面，各汽车工厂之间开始结成联盟。(威廉莎士比亚，模板，工作) (威廉莎士比亚，模板，工作)(BMW和戴姆勒将相当多的研发群体这不是比较厚的OEM可以支出的。大家齐心协力解决问题，就能解决问题利益分担问题。在市场上，OEM之间TTier1是前所未有的团结，最终建设人类上下班零伤亡。

丰田上面有很多日系公司，他们回头看更慢的路，但想要的很准确。OEM之间的合作也开始了，本田和通用汽车的合作就是很好的例子。

大众充分整合了产业链的资源。路又堵又宽，行到了。我们在现阶段有设施，但我们依靠车路合作，但如何实际坐车量产，如何在周围更好地找到V2X设备，我们如何定义新关系，更好的功能安全，法律规定方面，现阶段的中国法律，高速公路上不允许车辆测试，L3级是高速公路的功能，我们如何保证车上人的安全，或者车外人的安全但是我们有寒冬，但我们有各种研发困难。

我们开始思考是否放慢了高水平的自动驾驶着陆节奏。我们仍然看到中国75%的消费者拒绝自动驾驶，相比欧美日本的接受程度，中国老百姓不喜欢尝试新技术。(阿尔伯特爱因斯坦，北方执行)。

我们调查显示，2025年当时12%的车不具备L3以上的功能，100%的车不具备L3的功能，到2015-2025年底，更高水平的自动驾驶车将不会回到平民的生活中。未来不会经常出现四种类型的汽车企业。第一类是戴姆勒和宝马等OEM大幅度寻找新的产品形态和用户市场需求。

第二类是OEM挑战者，如特斯拉和Way。另外，有些解决方案公司初期企业没有把非常大的核心技术组成中坚力量，他们对产业布局和车厂的形态没有太大影响，最后一类是OEM的代工厂，现有OEM没有沦落为两类，一类是头部，一类是两极化代工厂，我们开始了大规模的技术探索。我们期待着给用户带来更好的产品。

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